Stadttunnel Feldkirch

Die Meinung von Experten

Em. O. Univ. Prof. DI Dr. Hermann Knoflacher zum Stadttunnel

Stellungnahme zur Tunnelumfahrung Süd der Stadt Feldkirch

• Aufgabenstellung

Der Unterzeichnete wurde beauftragt eine Stellungnahme zum Verkehrskonzept Feldkirch insbesondere zu der Südumfahrung, für die ein ausgedehntes Tunnelsystem mit Kreisverkehr vorgesehen ist, abzugeben.

• Grundlagen

Gesamtverkehrskonzept Feldkirch aus 2009

die Österreichische Bundesverfassung

das Rechnungshofgesetz

die Kenntnis des Systemverhaltens Verkehr und Siedlungswesen

die Hierarchie des Wertesystems der Gesellschaft

• Stellungnahme zum Bericht Gesamtverkehrskonzept Feldkirch

Das Gesamtverkehrskonzept Feldkirch basiert auf einer umfangreichen, mehrfachen Erhebung des Ist-Zustandes und einer Reihe von Vorarbeiten, insbesondere dem Generalverkehrsplan der Stadt Feldkirch aus dem Jahr 1985 und dem Verkehrskonzept Vorarlberg 2006 mit der Vision Rheintal als übergeordneten Rahmen.

• Ziele

Voraussetzung für ein Verkehrskonzept sind externe Ziele. Diese fehlen im Gesamtverkehrskonzept Feldkirch. In Kapitel 2.3.1 gibt es verkehrsmittelübergreifend: Modal Split Ziele, also interne Ziele. Der Radverkehr soll um 36 %, der öffentliche Verkehr um 14 % zunehmen und der MIV - Lenker soll von 48 % auf 41 % abnehmen d.h. um 15 %.

Unter Zugrundelegung dieser Zielsetzung muss angenommen werden, dass die Verkehrsbeziehungsmatrizen diesem Umstand quantitativ Rechnung tragen. Die Verkehrsbeziehungsmatrizen stehen zwar nicht zur Verfügung, hingegen die Umlegungsergebnisse für das Jahr 2020 aus denen das Gegenteil nachgewiesen werden kann. Die Umlegungen scheinen offensichtlich nach einem anderen Prinzip vorgenommen worden zu sein, und zwar entsprechend der traditionellen fatalistischen Auffassung, man könne nichts gegen die Eigendynamik des motorisierten Individualverkehrs unternehmen, eine in qualifizierten Fachkreisen längst aufgegebene Vorstellung, die aus einer fehlenden Berücksichtigung der Wirkungen des Verkehrssystems resultiert.

• Widerspruch zwischen Zielsetzungen und Maßnahmen

Dieser Widerspruch zwischen Zielsetzungen und Maßnahmen, die insbesondere für das zu behandelnde Projekt entscheidend sind, ist daher evident.

• Mobilitätsmanagement

In einem Gesamtverkehrskonzept ist es unumgänglich notwendig, im Rahmen des Mobilitätsmanagement alle heute üblichen und erprobten Maßnahmen modellmäßig abzubilden und auf ihre Wirkungen hin zu untersuchen. Dabei ist zu beachten, dass Feldkirch ja bereits eine übergeordnete Umfahrung, nämlich die Rheintalautobahn besitzt, die in großen Teilen parallel zu den hauptbelasteten Straßenzügen Bahnhofstraße und Schlossgraben verläuft und daher Optionen bietet:

• Verkehrsverlagerungen auf die Autobahn zu bewirken und

• Verkehrsverlagerungen für andere Verkehrsträger zu fördern, wie die Eisenbahn, oder auch häufigere Busverbindungen von Feldkirch nach Liechtenstein.

Voraussetzung dafür ist allerdings ein Mobilitätsmanagement mit wirksamen Maßnahmen, die sich nicht nur auf das Sekundärnetz (Kammersystem im Gesamtverkehrskonzept), sondern auch auf das Hauptverkehrsnetz beziehen. Tempo 30 im Bereich Hirschgraben, Schlossgraben und Bahnhofstraße auf der gesamten Länge innerhalb des verbauten Gebietes ist eine Voraussetzung für die Auslotung der Elastizitäten im System zur Verlagerung bzw. Umlegung der Verkehrsbeziehungen aus dem Autoverkehr. Diese fehlt. Es handelt sich dabei um einen weiteren schweren Mangel in einem Gesamtverkehrskonzept als Grundlage für Entscheidungen für weitreichende Baumaßnahmen.

Im Gesamtverkehrskonzept wird der Nordwesten zwar als Problembereich behandelt, jedoch in den Maßnahmen wie etwa der angeführten Tempo 30 Regelung, auch im Hauptstraßennetz nicht berücksichtigt. Jeder quantitative Nachweis dieser Maßnahmen fehlt im Gesamtverkehrskonzept, sodass es sich in dieser Form nicht als Entscheidungsgrundlage eignet. Ein Großteil der Maßnahmen des Gesamtverkehrskonzeptes ist umsetzbar, ohne dass zusätzliche Baumaßnahmen wie etwa die Tunnellösungen, erforderlich sind. Die Wirkungen dieser Maßnahmen müssen allerdings quantifiziert werden. Dieser Nachweis fehlt im Verkehrskonzept.

Tunnellösung

Die Tunnellösung entspricht weder der Auffassung des Gesamtverkehrskonzeptes für Feldkirch, ein zukunftsorientiertes Verkehrssystem zu entwickeln, noch einem zeitgemäßen Verständnis der Systemwirkungen von Verkehr und Siedlung. Die Tunnellösung scheint aus einer Gedankenstruktur zu resultieren, die davon ausgeht, man könne den motorisierten Individualverkehr – im Gegensatz zu den Zielsetzungen des Gesamtverkehrskonzeptes – in seiner Eigendynamik in keiner Art und Weise beeinflussen, sondern lediglich durch weiteren Ausbau befriedigen. Die Tunnellösung widerspricht daher den Zielsetzungen sowohl des Gesamtverkehrskonzeptes wie auch aller externen Zielsetzungen, nämlich der Reduktion von CO2, der zunehmenden Unabhängigkeit des Verkehrssystems vom externen Energieaufwand, sowie der Schonung der Ressourcen. Außerdem bewirkt die Tunnellösung eine massive Erweiterung der Mobilitätsmöglichkeiten für den motorisierten Individualverkehr, erhöht die Geschwindigkeiten, vergrößert die Kapazität im System und hat gemessen am Aufwand nahezu unverhältnismäßig geringe Wirkungen auf den Bestand.

Die rechnerischen Auswirkungen der Tunnellösung auf den Bestand unter Berücksichtigung des dadurch generierten Verkehrs sind nicht nachvollziehbar dargestellt. Allein aufgrund des Angebotes zusätzlicher Verkehrsflächen, dem im Gesamtverkehrskonzept ausgewiesenen Geschwindigkeitsregimes und einer Abschätzung von Verkehrsmengen und Mobilitätsaufwand widerspricht daher diese Variante den Zielen zukunftsorientierter Verkehrsorganisation wegen des erhöhten Energieaufwandes, der CO2 Emissionen und der Außenwirkungen. Die Grundüberlegung dieser Variante besteht in der überholten Auffassung, man müsse zunächst den Autoverkehr optimal befriedigen, bevor man einschränkende Maßnahmen ergreifen könne – einer längst im städtischen Gebiet überholten Auffassung, resultierend aus der seinerzeit falschen Ausbildung der Verkehrsplaner, man könne durch zusätzliche Angebote an Fahrbahnen Verkehrsprobleme lösen. Die Realität beweist das Gegenteil. Zusätzliche Angebote für attraktive Verkehrsverbindungen führen zwangsläufig zu zunehmendem Aufkommen an motorisiertem Individualverkehr im System.

• Zur Frage der Finanzierung

Der Nutznießer aus der Tunnelumfahrung ist in erster Linie die Gemeinde Feldkirch, die daher für den Großteil der Gesamtkosten dieses Projektes aufzukommen hätte. Unter Berücksichtigung der Kriterien Sparsamkeit, Zweckmäßigkeit und Sinnhaftigkeit, nach denen die Gebarung öffentlicher Verwaltungen vom Rechnungshof geprüft wird, ist diese Variante fachlich und wirtschaftlich nicht zu begründen, berücksichtigt man die durch diese Variante ausgelösten zusätzlichen Systemwirkungen.

Im Rahmen der Landesverwaltung müsste das Land nachweisen, dass es – falls es sich an dieser Finanzierung beteiligt – für den vorgesehenen Budgetaufwand keine Verwendung der Mittel nachweisen kann, die zweckmäßiger, sinnhafter und sparsamer wäre. Angesichts der heutigen Möglichkeiten der Verkehrsorganisation und Verkehrslenkung wird dieser Nachweis mit großer Wahrscheinlichkeit nicht geführt werden können.

• Berücksichtigung externer Wirkungen

Veränderungen im Verkehrssystem sind nicht nur lokal wirksam, sondern betreffen darüber hinaus alle anderen Verkehrsträger, vor allem aber auch andere Gebiete, insbesondere die Nachbargemeinden oder die Nachbarländer. Bei den Modellberechnungen zu den Belastungen des motorisierten Individualverkehrs fällt auf, dass die kürzere und wesentlich schnellere sowie unbehinderte Variante der neuen Verbindung von der Rheintalautobahn im Osten Richtung Liechtenstein keinerlei quantitative Veränderung in den Verkehrsflüssen bewirkt. Durch die Veränderungen in den Durchfahrtbeziehungen über die neue Umfahrung, die ja auch über die Autobahn angefahren werden kann, müssen sich auch die Verkehrsbeziehungen über die Autobahn verändern. In den Umlegungsergebnissen ist davon allerdings nichts feststellbar, die Zufahrtsrelationen sind absolut konstant geblieben. Eine enorme Investition ohne Außenwirkungen? (Variantenumlegungen für das Jahr 2020). Es handelt sich dabei um Modellberechnungen, die nicht der Realität des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer und dem System entsprechen. Es ist mit Sicherheit davon auszugehen, dass die Relation Rheintalautobahn Richtung Liechtenstein durch diese Umfahrung zusätzliche Belastungen aufzunehmen haben wird, die heute aufgrund der Widerstände bei der Durchfahrt durch Feldkirch unterbleiben. Es ist daher mit zusätzlichem Pkw-Verkehr und einer Verlagerung von der Schiene auf den Pkw aus den östlichen Einzugsgebieten in Richtung Liechtenstein zu rechnen, wenn man das Realverhalten der Verkehrsteilnehmer berücksichtigt. Die Modelle geben das nicht wieder.

• Die relative Brauchbarkeit von Modellberechnungen

Die heute verwendeten Modelle lassen im Prinzip jede Art von Manipulation ohne weiteres zu, sodass die Berechnungsergebnisse in Form der dargestellten Belastungsbänder keine brauchbaren Aussagen für eine solide fachliche Beurteilung liefern können. Um eine fachliche Beurteilung liefern zu können sind Annahmen über

• Verkehrsbeziehungsmatrizen

• Berechnungsmodi für die unterschiedlichen Verkehrsbeziehungsmatrizen

• die genaue Kenntnis des Netzes aller Strecken aller Kanten und Knoten erforderlich, weiters, ob das Modell Rückkopplungen berücksichtigt bzw. welche Auswirkungen des Modells – wenn es sich um längerfristige Abschätzungen handelt – auf die Siedlungsstrukturen gegeben sind. Die vorliegenden Belastungsangaben sind daher ohne diese entsprechende Prüfung und sachkundige Analyse für eine qualifizierte Entscheidung für diese Südvariante auch aus diesen Gründen unbrauchbar.

Zusammenfassung

Nach sachlicher Prüfung der vorhandenen Unterlagen im Lichte der heutigen Kenntnisse über das Verhalten von Verkehrssystem und Siedlung ist die Südvariante einer Umfahrung von Feldkirch als Tunnellösung mit Kreisverkehr sachlich nicht zu begründen und zu verantworten. Sie stellt eine willkürliche Maßnahme dar, die primär das Ziel zu verfolgen scheint, den Tunnelbau im Umfeld von Feldkirch zu maximieren. Die Wirkungen auf die Umwelt, Wirtschaft (ausgenommen Tunnelbaukonzerne), das Fürstentum Liechtenstein und den Alpenraum widersprechen den internationalen Vereinbarungen zum Schutz des Alpenraumes, den umwelt-, sozial- und wirtschaftspolitischen Zielen des Landes Vorarlberg (ausgenommen Maximierung von Tunnelbauten) aber auch den Absichten bzw. internen Zielen der Stadt Feldkirch. Es ist daher nicht nachvollziehbar, dass diese Variante ernsthaft in Erwägung gezogen werden kann.

Wien, im Jänner 2014

Em. O. Univ. Prof. DI Dr. Hermann Knoflacher

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